首页[天九注册]正版授权【天九平台官网指定】调研国内钣金维修时发现，大多数4S店存在耗材使用不当的情况，导致维修后的钣金在防锈蚀和抗撞击等性能方面都大打折扣。

　　诊断国内4S店钣金维修，在工艺方面主要存在以下问题：①标准工艺流程不规范或没有；②工艺步骤执行方法不当，效率和质量偏低；③工作前准备不足造成施工效率不高；④施工中无效动作较多。

　　统计目前国内钣金维修类型，中小型类维修约占钣金维修总量的85％～90％，若对这些钣金事故采用龙神钣金快修工艺，将大幅度提升作业效率和质量、降低成本和工人劳动强度。目前，从已经施行的4S情况来看，其作业效率提升在40％以上，作业质量提升在80％。

　　目前国内4S店车间普遍存在的6S问题为：①地面标识不清、车辆通道不明确；②钣金车间物流不畅、工位和通道无明确划分；③警示、提示、区分标识不全；④新旧零部件和工具、耗材等随意、随地摆放i⑤车间看板无内容；⑥车间电、气布局不合理。

　　龙神钣金快速修复套装专门有针对车间6S问题的评分指标和整改方案，每到一个整改店，我们都会现场诊断并提议整改计划，再经4S店负责人签字确认后协助实施。

　　龙神钣金快速修复系统产能计划表充分结合国外钣金快修经验和国内钣金维修条件，不仅可以帮助已建的各个4s店简便科学地分析现在的产能效率、确定将来所能达到生产能力，而且还对即将建设的4S店有很好的指导意义。目前正在实行的样板店，产值计划提升60％，初步整改已经完毕。

　　经过调查显示：多数4s店存在总工位面积小，物流通道混流拥塞的现状，严重影响维修的作业效率。龙神根据现场工位与物流诊断，提供尽可能变动小、投入小的科学合理的物流以及工位布置解决方案并指导实施。

　　经过调查显示：无效且浪费的作业人员动作时间约占总作业时间的20％，通过定置工位设计，确保60％以上的在待修车辆在开工到完工时间内不发生无效移动，作业人员在工位区域内经济合理作业，从而疏通物流通道，提升工位利用率和周转率。

　　实施项目启动、项目工作诊断、项目方案设计、项目实施、项目验收全程工作，并提供更高层次的优化方案，确保整改店持续改进。

　　为了更有效提升饭金快修系统的可执行性，根据工艺方案，提供样板店薪酬机制辅助设计方案，以推进样板店的管理效果。

　　1工艺装备模块质量保证期：对属于本公司质量责任的问题，自交付之日起一年，返修率可控制在5％。以内。

　　车辆发生交通事故，车身或多或少都会有所损伤。每年那么多的事故受损车辆，直接导致了维修企业钣喷车间的业务量急剧上升。当然，除了事故车之外，维修企业钣喷车间还有其他一些业务，但仅就能够统计到的月发生30万起事故看，按照每起事故只有1辆车需要维修，钣喷车间的平均单车产值按照800元计算（考虑到商用车辆的单车钣喷业务产值较低），每个月维修行业钣喷业务产值能达到2.4亿元，年产值达28.8亿元。而实际上，目前国内汽车钣喷服务业的产值远不止这些。

　　仅就此来看，钣喷服务已经成为中国汽车售后服务行业中最重要的业务单元之一，其业务量非常可观，而且钣喷业务的产值和利润也都非常高。因此，国内多数有钣喷业务的维修企业都将其作为企业生存和发展的业务支撑点之一（图1）。

　　其一，传统的车身钣喷维修，喷涂的油漆中有大量的可挥发成分。这些可挥发成分会对环境以及喷漆人员的身体健康造成严重危害。这是传统钣喷维修中最大的弊端，也是人们不愿意从事喷漆工作，造成该行业人员稀缺的主要原因之一。

　　其二，传统的车身钣喷维修，需要手工打磨车身的原漆和底漆（即传统水磨），工人劳动强度高，而且打磨过程中工人长期接触水，湿寒阴冷的环境容易造成人身受风寒（图2）。

　　其三，传统的车身钣喷维修，水磨后混有废弃漆料的污水会对环境造成严重的危害，不利于环保（图3）。

　　随着无尘干磨技术和水性漆的出现，现代的车身钣喷维修工艺较传统方式有了质的飞跃，尤其是在减少对人体危害、降低环境污染以及提高生产效率方面都有了大幅度的改善。但是，受到维修企业经营理念、钣喷人员业务素质等多方面的制约，先进车身钣喷维修工艺以及现代化钣喷车间管理措施在国内维修行业的推动进程较为缓慢。

　　2012年8-10月，《汽车与驾驶维修》杂志对国内维修行业钣喷车间以及整车企业售后服务部门展开大范围的专业调研，调研结果值得业内人士重视。本次调研共有86家4S店、23家综合修理厂以及13家整车厂商售后服务部门进行了反馈，调研结果分析如下。

　　在本次调研中，79.8%（87人）的被调研人员为4S店或者综合修理厂的钣喷主管或者相关负责人，有20.2%（22人）的被调研人员为整个维修企业的车间主管、技术经理或技术总监。所有被调研人员的工龄都超过5年，钣喷主管的工龄都超过8年。被调研钣喷主管的年龄结构中，25～30岁的占47.1%（41人），30～40岁占37.9%（33人），40～50岁占13.8%（12人），50岁以上占1.2%（1人）。由此可见，目前维修行业钣喷人才的中坚力量年龄层次为25～40岁（图4）。他们从事该行业至少5年以上，有着丰富的维修经验，同时还有充沛的体力应付强度颇大的钣喷维修工作。

　　就被调研的4S店钣喷车间人员数量和业务规模来看，不同地域、不同品牌之间差距很大。就业务规模来说，一般4S店钣喷业务量往往能达到企业总业务量的20%～30%，个别4S店的业务量能达到总业务量的40%。按照4S店平均业务量1200～1500台/月计算，钣喷业务量则最多达到480～600台/月（图5）。

　　4S店中，钣金人员配备3～4名的居多，业务量或者企业规模较大的，可能会配备6～9名钣金人员，只有很少的企业钣金人员达到10名以上。喷漆人员一般配备人数略高于钣金人员，6～9名的企业居多，一些业务规模较小的4S店，出于成本考虑，喷漆人员数量会在5名以下。但一些业务规模大的企业，喷漆人员能达到14名（图6）。

　　当然，钣喷人员的数量还跟钣喷技术应用、钣喷车间管理以及对后备人才的重视程度有关。像个别钣喷车间技术和管理手段落后的4S店，配备的钣喷人员都非常多。但是有一家配备大量钣喷人员的4S店，其目的是为了企业能够拥有更多的后备人才，以及企业的后续发展考虑。

　　综合修理厂的业务规模都较小，200～300台/月的业务量比较普遍，500台/月的业务量已经是非常不错的。所以综合修理厂的钣喷业务量往往很难超过100台/月。但个别规模相对大一些的综合修理厂，或是以钣喷为主要业务的修理厂，钣喷业务量也能达到150台/月以上（图7）。

　　由于受到场地环境、业务量规模的限制，再考虑到用人成本，因此综合修理厂在钣喷人员配备方面都非常谨慎。多数综合修理厂钣金人员配备都在5人以下，除非企业的钣喷业务量非常大。而喷漆人员配备会稍多一些，但多数都不会超过8人（图8）。

　　长期以来，钣喷车间给人的印象就是脏、乱、差。就拿钣金车间来说，“砸拉焊补”是最常用到的工艺手段，这就意味着钣金车间需要的设备工具较多。而拆解下的车身附件，维修人员往往也是见缝插针，随处堆放。喷漆车间更不用说了，打磨所产生的污水在车间遍地横流，废弃的砂纸、喷漆前用于遮蔽的报纸等也是随处乱扔。

　　这些现象随着现代钣喷工艺和现代钣喷车间管理的实施，都有了很大的改观。尤其是在4S店，对于钣喷车间的工位布局、工艺流程规范以及废弃物的处理等都有了严格的要求，因此大多数4S店的钣喷车间显得相对干净整洁。而综合修理厂虽然较以往在维修工艺流程方面有所改善，但作坊式的作业方式使得他们在卫生环境方面依然不是很讲究。

　　因此，从本次调查的情况来看，由于硬件设施、管理措施到位，4S店的整体卫生状况相对来说还是不错的。80.2%的4S店被调查者认为本店钣喷车间的卫生状况很好，17.5%的被调查者认为本店卫生状况一般，个别人选择了很差。

　　也许是受到场地，设备等硬件设施的限制，综合修理厂的卫生状况则与4S店相差很多，60.9%的被调查者认为本企业的卫生状况一般，26.1%的被调查者则评价很差。只有13.0%的被调查者认为本企业钣喷车间的卫生状况很好（图9）。

　　钣喷服务行业要改变以往的形象，钣喷车间卫生状况的改善是根本的因素之一。这一点，无论是对车主，还是对从业人员的影响都是巨大的。

　　钣喷车间有很多废弃物，如废弃的漆料、溶剂等，包括水磨后的污水，都是对环境非常有害的。虽然大部分的维修企业都采用了无尘干磨工艺，但是往往还是会结合部分水磨的方式，以保证打磨的效果。但是，从被调查的情况来看，所有的维修企业对于打磨后的污水都未经处理，直接排放到下水道。这是一个在现阶段无法解决的环保问题，因为明知道这样的污水对于环境有严重危害，但是让维修企业投入大量的成本用于污水处理也是不现实的。

　　对于废弃的漆料和溶剂等有害废弃物，4S店都有相关的制度，要求倾倒在专门的垃圾桶内。但是，有61.6%的4S店将此作为常规废弃物处理，只有38.4%的4S店是由专门的公司回收。综合修理厂在此方面更严重，仅有4.3%的企业是将这些有毒的废弃物储存后由专门的公司回收，大部分都是将其作为常规垃圾处理甚至随意倾倒（图10）。

　　“环保”虽然是国家发展的重要主题之一，但是落实到个人，并不是每个人都有环保意识。具体到维修企业的钣喷车间，钣喷人员的环保意识决定着他们在工作中的一些环保行为，而这点受企业制度的影响很大。在本次调查中，4S店钣喷人员毫无环保意识的反馈为0%，但大多都只有模糊的意识，有强烈环保意识的仅占17.4%。而在综合修理厂，由于管理松散，大多数钣喷人员不会有强烈的环保意识，甚至有34.8%的钣喷人员毫无环保意识（图11）。

　　无尘干磨工艺的采用可以说是汽车修补漆工艺史上的一次革命。它不仅大幅度提高了车漆修补的效率，而且有效解决了传统打磨方式中水资源的浪费和打磨下的旧漆料的处理问题。这种新工艺对于业务量较大的4S店来说非常受欢迎。从本次调查来看，所有的被调查4S店都购置了无尘干磨机，而且97.7%的4S店利用率非常高，仅有2.3%的企业对这种工艺应用略少一些。但是，对于综合修理厂来说，如果版喷业务量不大，企业业主往往不会购置这类设备，宁可采用传统的手工水磨方式。所以，被调查的综合修理厂中，仅有69.6%的企业购置了无尘干磨设备，而且受到业务量和维修人员技术水平的影响，只有39.2%的综合修理厂对于无尘干磨工艺利用率很高。而有30.4%的综合修理厂，依然采用效率低下的手工水磨方式（图12）。

　　水性漆对于现代汽车修补漆行业来说，应该是一场环保革命。但是在本次调查中可以看出，水性漆的推广不容乐观。在4S店的调查中，虽然没有人没听说过水性漆，但是只有11.6%的被调查4S店使用了水性漆。而且经过了解，这些使用水性漆的4S店都是整车厂商强制要求的。其他4S店中，有计划使用水性漆的占9.3%，这些4S店也都是受整车厂商相关政策的驱使。有54.7%的被调查人员对于水性漆了解得并不多，觉得水性漆的使用离自己很遥远。

　　而在综合修理厂，虽然有60.9%的被调查人员听说过水性漆，但都没有深入了解过。在他们看来，水性漆离他们非常遥远，企业也不会采用水性漆。还有39.1%的被调查者根本没有听说过水性漆。而在被调查的综合修理厂中，更是没有一家修理厂使用水性漆（图13）。

　　从本次从业人员素质调查来看，的确是触目惊心。就学历而言，初中及以下文化程度人员占51.6%，高中（包括职高、中专）文化程度的占39%，大专（高职）文化程度的占9.4%。可以说，目前钣喷行业中，大部分从业人员都为高中及以下文化程度（图14）。

　　而从钣喷人员受训情况来看，真正参加过正规院校、专业培训机构系统培训的钣喷维修人员仅占7.5%，这与目前国内职业教育、培训机构在钣喷专业开设得比较晚有很大关系。大多数的钣喷人员都是通过在企业中“师傅带徒弟”的模式学会钣喷维修。其中不少人干的时间较长，成为企业骨干，或者升任钣喷主管岗位，就会有机会参加整车厂商、设备或油漆厂商的钣喷培训。还有34%的钣喷人员未参加过任何专业的培训，仅仅通过维修企业内训提高自己的技术（图15）。

　　维修行业是特种服务行业，按照规定，从业人员必须拥有从业资格证书。但是从调查来看，目前国内大多数钣喷维修人员没有从业资格证书。虽然本次调查中，持有中级工证书的占22.6%，持有高级工证书的占42.8%，无任何等级工证书的占34.6%。但是，本次调查中的被调查对象大多数为钣喷主管，他们基本上从事这个行业达10年以上，为了能有好的发展，考等级工证书是必然的。而这个行业中大量的普通钣喷人员，在没有机会接受专业培训的情况下，不可能有机会考取从业资格证书（图16）。

　　在对钣喷维修人员的调查中，我们惊奇地发现，除了钣喷主管以及技术骨干对于钣喷新技术以及钣喷车间流程管理的相关培训感兴趣外，大部分普通技术人员对于钣喷维修技术没有太多的热情。这也从另一方面体现出，传统师傅带徒弟的钣喷人才培养模式已经让维修人员失去了再培训的热情。

　　在本次钣喷服务现状调研过程中，本刊也对整车厂商的售后服务部门进行了调查，内容主要包括水性漆推广、无尘干磨设备的推广、4S店钣喷车间有害废弃物的处理以及劳保安全等4个方面。共有上海大众、广汽本田、广汽丰田、东风日产、长安马自达、长安福特马自达、郑州日产、昌河铃木、东南汽车、海马、华泰、奇瑞以及力帆等13家整车企业的售后部门对本次调查进行了反馈，调查分析如下。

　　从被调查整车企业售后部门对于水性漆推广的态度来看，半数以上的整车企业已经认识到未来水性漆的发展趋势，并已经或者准备在其售后服务网络推广水性漆。对于这些企业，水性漆推广的执行力度也有所不同。东风日产和广汽本田要求其售后服务网络必须使用水性漆，所以这2个品牌的服务网络正在一步步实行水性漆改造。而其他几个企业虽然在售后服务网络推行水性漆，但并不强制使用水性漆，因此这些整车品牌的售后服务网络中，水性漆和传统漆是共存的（图17）。

　　近1年内暂时不打算推行水性漆的6家整车企业中，有3家企业表示会增加4S店成本负担；1家企业表示对水性漆不了解；1家企业认为对改善服务质量帮助不大，没有必要推行；还有1家企业表示，鉴于使用水性漆的技术要求，目前无法做到在保证不影响维修质量及客户等待时间的前提下，完成经销商的技术升级准备工作。

　　无尘干磨技术与水性漆的使用关系密切。从5家已经开始推行水性漆的整车厂商反馈来看，只有广汽本田、广汽丰田和东风日产要求4S店必须拥有无尘干磨设备，其他厂商都不做具体要求，由此可见他们在推广水性漆的力度上。还是与这3家企业有些差距。不过从之前4S店的调查来看，几乎所有的4S店从自身提高钣喷车间工作效率方面考虑，都已经配置了无尘干磨设备，因此这已经为水性漆的推广打下了基础，整车厂商是否对此有强制要求已经无关紧要了。

　　根据维修行业相关政策，钣喷车间废弃的漆料、溶剂以及其他钣喷废弃物等，维修企业应该储存后由专门的公司回收处理，避免有害物质危害环境。但是有38.5%的整车厂商没有强制要求其4S店网络执行，由此可以看出整车厂商在制定服务网络政策的时候，环保力度并不是很大。而他们的4S店在没有相关制度的要求下，自然可以将这些废弃物当做普通废弃物进行处理，以节约运营成本（图18）。

　　劳动保护和安全措施是劳动者应当享有的权利，对于钣喷车间的维修人员来说，劳保安全措施显得尤其重要（图19）。在钣喷车间环境下，如果没有完善的防护服和防护面罩等防护用品，维修人员患职业病的概率将大幅度提升。然而现实状况是，我们在钣喷车间经常可以看到钣喷人员只佩戴简单的防护用品甚至不采取任何防护措施进行作业，而且所有的人员都习以为常。在4S店里，这种现象也非常普遍（图20）。这一方面是钣喷车间管理制度不到位，另一方面也与整车厂商的售后服务部门对此不重视有关。调查显示，强制要求4S店为钣喷员工提供完善防护服和防护面罩的整车企业占53.8%，有30.8%的整车企业只要求4S店提供简单的口罩等基本防护用品，还有15.4%的企业对此不做强制要求。如果整车企业都没有明确的态度，试想下面的4S店怎么可能会严格地执行呢（图21）？

　　随着汽车保有量的不断增大，城市道路拥挤越来越明显，交通事故的发生率也会越来越高，维修行业钣喷维修的产值也会进一步加大。仅从4S店钣喷维修业务量来看，按照2.5万家4S店计算，每家店平均钣喷维修业务量为100台/月，单车维修产值为800元，则单从4S店钣喷车间创造的年产值就能到达240亿元。因此，对于这样一个重要的维修行业细分市场，无论是行业管理部门、整车厂商售后服务部还是钣喷维修行业相关生产企业都应该对这个市场的前景有足够的认识和重视，在规范行业标准和秩序、人才培养以及节能和环保等方面献计献策。

　　就本次调查情况来看，钣喷行业最短板的就是技术人才的培养。从目前钣喷行业的人才培养体系来看，大部分钣喷维修企业还是依照以往师傅带徒弟的模式培养后备人才，这种培养模式无疑很难适应钣喷业务量的快速增长需求。

　　职业教育应该是钣喷专业人才大量培养的基地，但是限于以往对传统钣喷维修“脏、乱、差”环境的影响，职教院校钣喷专业的招生情况并不理想。从2010年教育部门的统计来看，开设钣喷专业的职教院校有30所，每年毕业学生不过四五百人。这些钣喷人才对于快速增长的钣喷维修市场来说杯水车薪。

　　钣喷维修专业人才还有一个重要的培养途径，就是钣喷维修相关设备制造商和汽车修补漆供应商。他们大多都有专业的培训中心和培训师资，能够快速培养出合格的钣喷维修人员。但是这些厂商的培训限于场地和师资，目前只针对自己的客户，而且集中以4S店客户为主，没有面向整个社会开展培训。而4S店选派的参训人员，又往往是钣喷主管或者业务骨干，这种培训并没有达到拓展钣喷服务人才培训面的目的。

　　那么，未来钣喷人才培训如何满足钣喷行业业务量增长的需求呢？其实，钣喷维修随着维修设备、工具的不断发展，所谓的维修经验已经越来越弱化。因此，职业教育不一定要将钣喷作为一个专业，也可以仅作为一个科目进行设置。在一年的课程中，教会学生使用钣金、喷涂的相关设备和工具并使其熟练应用即可。这样，学生在走向工作岗位时，也能多一种选择。

　　此外，行业管理部门、钣喷相关设备或油漆供应商可以联合起来，开设钣喷专业短期培训班。培训结束的学员可以直接参加相关部门钣金工、涂装工的等级工考试，从而也加强了维修行业持证上岗的力度。

　　加大钣喷行业专业化培训的力度，不仅仅能够为行业提供更多的维修人才，同时也能够对规范行业秩序、提升行业服务水平以及加强行业从业人员环保意识等方面有所促进。

　　汽车钣金是针对汽车车身碰撞所产生的大小损伤进行的修复工作。汽车钣金在车身拉伸修复、焊接时会产生钣金应力，导致汽车受损部分变形及断裂，这是钣金工工作中经常遇到的棘手问题，如何及时消除钣金应力，恢复车身原始数据、恢复车身原来形状和原来状态是钣金工始终探讨的课题之一。

　　金属材料的力学性能指出：内应力存在于原材料中，它是由于金属内部各部分发生不均匀的塑性变形而产生的。对于用热/冷轧钢板制作新型轿车车身来说，一般厚度在0.6毫米～2.0毫米。有耐腐蚀要求，冷轧钢板通过退火处理后而成型的，冷轧钢板其轧制过程中温度逐渐退却消失，但是温度退却极不平衡，即使同一张钢板部分或局部的温度冷却时间也是不相同的，金属内部存在的应力也就不同了。由此可见，内应力存在于原材料之中。

　　残余应力主要指汽车钣金车身生产过程中，如剪切、弯曲、冲压、切削、铆接等冷作工艺的外力造成永久变形的应力；焊接时，焊接处热源产生的热循环、局部加热过程焊接后变形的应力。

　　汽车车身碰撞、过载等非正常外力引起的车身变形，变形后比先前具有更高的硬度，因为受外部撞击力作用时，钢板的金属晶粒发生变化同时产生应力，并发生加工硬化。也是汽车钣金应力产生的原因。

　　综上所述，积累变形和各种应力叠加的共同作用构成了汽车钣金应力产生的主要原因。

　　汽车受各种外力（碰撞、超负荷、疲劳等）作用其车身会产生变形和断裂，这种因不同原因造成的变形，都必须进行矫正，以消除变形或将其限制在规定的范围以内。按矫正时力的来源和性质分手工矫正、机械矫正、火焰矫正等。手工矫正利用简单工具操作，效率低，劳动强度大， 仅适用于对小件的矫正。对于尺寸较大的工件，则采用专用机械进行矫正。汽车钣金的机械矫正是通过矫正机对钢板进行多次反复弯曲，使钢板长短不等的纤维趋向相等。火焰矫正是利用金属局部加热后所产生的塑性变形，抵消原有的变形，而达到矫正的目的。火焰矫正时，应对变形部位进行有规律的火焰集中加热，并达到一定的温度，使该部分金属获得不可逆的压缩塑性变形。冷却后，对周围的材料产生拉应力，使变形得到矫正。经火焰局部加热，产生塑性变形的部分金属，冷却后都趋于收缩，引起新的变形，这是火焰矫正的基本规律。以此可以确定变形的方向。但变形的大小，受以下几个因素的影响：工件的刚性、加热方式、位置和火焰热量都相同时，所获得矫正变形的大小和工件本身的刚性有关，工件刚性越大，变形越小，反之，刚性越小，变形越大。无论车身修复采用哪一种矫正方法都应该很好的解决一下两个问题。

　　由于现代轿车广泛采用无骨架承载式车身，汽车车身是由各种不同的钣金冲压结构件组合而成的，是汽车各总成安装的基础。当车身受到撞击变形后， 对车身的修复实质上就是对各部件结构的维修，对车身外形修复整形要求较高， 要求最大限度地恢复其原有的数据、形状和性能。使车身上的积累变形和碰撞变形恢复到原来形状。因为整形后车身上各点相互之间的位置关系不仅影响外形美观，还会影响到车轮定位，底盘各总成相对位置，操纵件运动是否干涉等一系列关键问题。因此，车身维修质量的高低直接影响到汽车行驶方向稳定性、平顺性和操纵性。

　　金属有“记忆”特性或叫弹性性能，它“知道”自己原来的状态，一般金属材料受到外力作用后，首先发生弹性变形，达到屈服点就产生塑性变形，应力消除后留下永久变形。金属在发生了塑性变形后，经过合适的热过程又能恢复到变形前的形状，这种效应就称为形状记忆效应，形状记忆效应它是指具有一定形状的固体材料，在某种条件下经过一定的塑性变形后，加热到一定温度时，材料又完全恢复到变形前原来形状的现象。具有形状记忆效应的合金叫形状记忆合金。汽车钣金操作的目的就是使车身回到原来的状态，车身就会“舒服”。恢复车身 “舒服” 状态的目的就是消除肇事碰撞造成的积累变形和叠加的应力。是恢复车身形状和状态的保证重要。

　　肇事汽车车身常见变形的部位如下：车门、机罩、后备箱、车顶开口处；档泥板和轨梁上的凹痕及皱纹；悬挂系统和发动机吊架处；底板、支架和变速箱装置处；前后保险杠和前后左右叶子板；焊点被拉开或断裂；焊缝和焊缝保护层裂开；承载式车身严重扭曲变形；碰撞的远端没有明显的受损区域。我们知道由薄钢板连接的车身壳体在碰撞中能吸收大部分振动能量，其中一部分能量被碰撞区域的变形吸收掉了大约占70%，另一部分通过车身传递到碰撞的远端区域。

　　没有经过学习培训的操作者，或设备简陋，或工艺不合理，都不能有效地做到车身恢复到原来的形状和原来的状态二者一致性。

　　在冶金学上，应力被定义为一种内部阻力，这种阻力是物质在特定的负载下变形而产生的。在碰撞修理行业，应力定义为一种存在于原材料中的对维修起阻碍作用的内部阻力。这种阻力主要是由以下原因造成的：钣金形状尺寸误差过大；过度加热；不正确的焊接操作；不理想的锤击使应力集中。

　　汽车钣金操作没有消除应力的不良后果主要有：由于负载的施加和释放引起车体、悬挂系统、驾驶操作部件的疲劳断裂；再次遭到碰撞时，较小的外力作用可能导致车身很大的损坏，甚至造成人员伤亡；车身尺寸的变形会使后道工序，如涂装、机修装配增加材料成本和施工工时，出厂后轮胎过度磨损，全车噪音过大。

　　例如，一辆事故车行驶向右跑偏，据该车驾驶人反映，大约一年前该车曾发生交通事故，轿车底部受伤 。，由于当时整车上部没有明显折曲与漆面损伤，在修复时只简单地对车身底部进行了拉伸处理。没有做应力消除处理。检查整车发现该车左侧高出右侧30mm左右，坐在驾驶座位观察轿车前后四角，对称位存在明显的高低差，且左后车门与后翼子板间缝隙明显偏大。因此认定，该车为碰撞修复后车身翘曲。现代轿车大部分采用承载式车身，其主要部件焊接在一起，结构紧凑，车身所采用的刚性部件有助于传递和分散能量到整个车身上，这样会引起远离冲击点的一些部位变形，这点在碰撞检查和维修时经常会被忽略，这类变形往往在以后会引起操纵或动力系统的故障，如行驶跑偏、啃胎、共振和车身翘曲等，横置发动机还会出现脱档现象等。

　　通过分析产生钣金应力的部位和原因，在操作中要严格遵守规程和要领，不能凭感觉进行钣金作业。

　　（1）因为损坏部位比相临的部位在钣金修复时经常产生更大的阻力，所以需要配备专业的各种钣金夹钳，临时焊接的拉环是非常不合理的。如损坏的车壳张力就比与它连接的前盖板和门要大，用一组或数组钣金夹钳固定前盖板和门，使修复力主要作用在车壳上。

　　（2）肇事车修理应配备校正架系统，致少应配备地八挂等简单有效的车身测量校正系统。在牵拉校正中，所有关健控制点必须进行测量，以控制其方向，防止牵拉过度。

　　（3）如果某一碰撞力的扩散而产生的变形不导致皱曲，用锤击消除钣金应力时，敲打过度，会浪费工时。当牵拉车顶时，应用一把平直的钣金杆压在变形区域后面，以防止牵拉过度。

　　（4）对碰撞损伤进行测量评估后，确定牵拉的角度和方向，利用拉力器先恢复形状，再用锤击消除应力。钣金锤和钣金块相互同时打击可分散较大的应力。对主要损坏区域的相临部位也要打击，使金属弹性地恢复到原来的状态和形状。

　　（5）消除钣金应力大多数场合是“冷作用”，不需要加热。在必须使用热收缩方法时，应尽可能使变形部位接近于原始位置，这样可以避免已经拉延的金属产生额外损伤。对于大面积板件，在热收缩时即使非常小心谨慎，也往往会造成收缩部位越来越大，甚至蔓延到整个板件。其实在很多情况下这类钢板并不是金属发生延展才出现整体弹跳现象的，而是热收缩点太多、操控点不准造成的。

　　（6）在整体式车身钣金作业时，加热应在边角上进行，不能用水或压缩空气强行冷却。快速冷却会使金属变硬变脆，而失去原工件的强度。有效的方法是用蜡笔标记不能过热的部位，当蜡熔化时，就停止加热，让金属自然冷却后再加热。

　　（7）在拉伸折叠太紧的地方做退火处理时一般温度控制在550°C左右，在加温的同时敲击钢板使金属晶粒在金属内部复原。

　　（8）对临近变形区域也要做消除应力处理，因为发生碰撞变形的车身不仅仅在变形的工件上有应力存在，在没有明显的变形区域也有可能存在较大的内应力，也应该消除其存在的应力。

　　一般来说，平直的金属材料中晶体都处于相对松弛状态。一块金属弯曲时，这些晶体颗粒变形产生应力。一旦压力解除，金属有足够的弹性使晶体颗粒回到处于相对松弛状态。例如，一片簿簿的金属片，如一片刮脸刀片，可以变弯，松开后它便弹回去，恢复它本来形状，几乎不留下一点变形的痕迹，就是说刀片呈现弹性。如果金属碰撞弯曲严重，外侧的晶体颗粒受张力而严重扭曲，内侧的晶体颗粒受压力而严重扭曲，由于大量的应力存在，就会保持住这种外形。如果钣金校正仅仅恢复了外形，而使金属晶体颗粒形状没有恢复，仍保存着大量的应力，就会形成新的扭曲区域。如果将损坏区域钣平矫正，而其晶体颗粒扭曲已减弱，还有修复的可能。用控制加热或不加热的锤击，晶体能被激活，重新松弛，即恢复到原来的形状，又恢复到原来的状态，应力消除，恢复车身金属原来的平滑和刚性。因此，钣金作业最重要的目的是钣金应力的消除，不仅仅只是外形的修复。

　　[1]程玉光，李迅.机动车维修车身修复人员岗位技能训练[M].北京：机械工业出版社，2007.

　　1990年，当时处于叛逆年纪的田卫希望自己出来闯闯，又因为男孩天生对机械方面有一种喜爱，于是他报考了当时国家重点大学之一的吉林工业大学汽车工程学院的汽车拖拉机专业。在大学期间，他养成了无论有多忙都会坚持学习的好习惯，有一个学期他身兼了7个职务，锻炼出无论做任何事情都要讲究效率的态度。

　　1994年田卫毕业时，正好赶上国家实行毕业生双向选择的第一年。他被学校推荐到当时的北京吉普汽车有限公司进行实习。在刚开始实习的半年期间，他主要进行BJ2020S和切诺基越野车的组装。半年过后，他被调到汽车销售服务部，主要负责从美国订购进口零部件。在实习期结束后，他凭借着优异的表现，被正式录用，并被安排到售后服务科，处理全国售后维修站的索赔工作。他不断努力，始终想成为一名汽车服务领域的专家。

　　2000年，田卫来到了北京庆洋汽车销售服务有限公司工作，他之前积累的经验，在这家企业得到了应用和发挥。2002年，田卫来到了北京亚之杰伯乐汽车销售服务有限公司工作，这家店的老板特别信任他，不轻易插手工作方面的事情，让他可以带领一支优秀的团队，将所有的优势尽情发挥。

　　田卫始终想要把自己转变为复合型人才，并不断督促自己要多学一些内容。2002年之后，他每一年都为自己设定2个目标，就这样一直坚持了下来。

　　在2005年，他开始主管亚之杰伯乐公司一汽一大众和进口大众的售后服务工作。通常4S店的工作人员压力比较大，下班后也比较累，很多都不愿继续学习，这对他是一种挑战。2005年他准备报考硕士研究生，从当年4月到10月，他一直在清华大学上补习班，每个周六、日肯定会出现在教室里，从未缺席过。最终他凭借非常优异的成绩，顺利被北京理工大学交通运输工程专业录取，得以继续深造，并在2010年顺利取得了工程硕士学位。

　　在考研之后的2006年，他又报考了高级工程师，高级工程师需要考核计算机、英语，还需要写论文。为了让自己可以顺利通过，他又利用业余时间报名了英语班，要每周三次参加英语提高的课程。最终他英语获得了91分的好成绩并顺利通过了高级工程师的评审。那段时间对于他来说弥足珍贵，为他今后不断地发展奠定了扎实的基础。

　　2005年，田卫带领他的团队经过长时间的多方调研后，发现亚之杰伯乐公司钣喷车间的漆料成本达到了63元，他提议在钣喷车间进行改革，计划用90元连工带料对一个部位进行承包。通过与员工积极的沟通，开展思想工作，田卫开始从2个工作组中选择一个组进行试点。

　　连工带料进行承包的一个部位，以捷达车型为基准车型，以一个车门为基准部位，将车辆23个部分分为不同的系数，对宝来车型乘以1.1的系数，迈腾车型乘以1.2的系数，进口车型乘以2.0～2.5不等的系数。如果钣喷人员一个月所操作部分的总系数为80，乘以连工带料对一个部位进行承包的90元，则应获得的总金额为7200元。假设钣喷人员领了3000元的涂料，用总金额7200元减去涂料的成本，剩下的4200元就是钣喷人员的收入。

　　经过3个月的努力，试点效果非常成功，承包后的漆料成本一下就下降到了48元，参与试点的员工工资达到6300元的平均收入水平。另外一个组的员工看到试点组的待遇提高很多，就主动要求加入承包的工作。田卫带领他的团队通过进一步的摸索，将承包后的漆料成本控制在43元，员工工资达到5300元的平均收入水平。在降低了企业运营成本的同时，令员工的待遇也得到了提高。

　　涂料连工带料进行承包还极大地避免了浪费。在对钣喷车间进行改革后，钣喷人员见到各种遮蔽物、胶带和砂纸等可利用的物料，都会进行收集利用，因为那都与自身的收入息息相关。这样既提高了钣喷人员的工作积极性，又保证了钣喷车间良好的工作环境。而田卫和他的团队还规定，如果车辆出现返工，会对钣喷人员进行经济上的处罚，避免由于减料造成车辆喷涂不到位。这样就促进了钣喷人员质量意识的提高，基本上可以避免了返工的出现。

　　为了不断地挑战自己，田卫在2011年来到现在所在的集团，他本来应该在北京负责4S店的新建项目，但后来因为集团项目的调整，才来到石家庄担任河北冀迪汽车销售服务有限公司总经理的职务。集团领导先后3次找他谈线亿多元的项目放心地交给了他，这是对他的充分信任，也是他优良人品和丰富经验的体现。

　　从申请建店、准备资料以及和厂商谈判都是由田卫来负责的，申请建店之后的概念图、施工图也都需要他来进行规划。申请建店是一项非常繁琐并且复杂的事情，首先要求具备合适的建店场地，建店场地必须在厂家分布的空白区，且具备土地证、项目立项书及规划证。其次申请公司要符合厂商的要求，能够提供相应的申请资料。经厂家初步对建店场地及申请资料进行审核通过后，厂商才会签署意向投资协议。随后就要进行新公司注册等一系列事情，招聘相应的岗位人员，参加厂商的商务谈判和建设进度谈判。经过这些步骤后，厂商就会签署授权协议。这些工作需要与厂商多个部门、本公司内相关人员反复沟通和协调，才能确保时间、进度及工程的顺利。他通过自己的努力令合作各方相处得非常融洽，使这个项目可以顺利地进行。

　　他觉得优秀的员工应该具备积极的心态；踏实肯学；积极奉献；团队意识等特点。他平常在工作中与同事相处十分融洽，倡导“快乐工作法”，让员工在工作中能够充分体现自身的价值。他还带领员工发挥主观能动性，为他们创造愉快的工作环境，毕竟执行工作还是由他们来完成。

　　田卫为员工提供了多元化的发展空间，有销售、服务、财务以及备件等业务知识方面的培训；有汽车专业英语等技能方面的培训；有中国礼仪、周易等素质方面的培训；有茶道等素养提升方面的培训；还有进行郊外烧烤及游玩等拓展方面的培训。这样使得大家的心态放平缓，提高了员工的凝聚力，在快乐之余可以更有效地开展工作。

　　接受过正规汽车知识培训的人们，应当把那些理论化的内容转化为简单明了的东西，让那些不了解汽车知识的人们能够了解，这也是对从事汽车行业的人们提出了更高的要求。

　　摘要：随着职业教育教学改革的深化，“能力本位”教学模式逐步被职教界采纳。能力是个体在生活、工作中表现出来的有价值的行为总和，既不是学科教育的知识能力，也不是一般意义的实践能力，而是知行合一的综合能力。本文就高职汽车材料能力本位的项目化设计进行了阐述，以此为汽车检修专业基础课程的改革提供借鉴。

　　汽车材料课程是汽车检测与维修技术专业的职业能力基础课程，第三学期开设，108学时。它以知行能力为依据确定项目，以汽车检测与维修专业对于汽车材料的能力需要为主线设计，可称为能力本位的课程改革尝试。

　　前期，笔者学校汽车工程系走访了枣庄地区的汽车销售维修企业，了解了本地区行业发展岗位对汽车材料的需求。在调研的基础上，得出以下结论：一是汽车销售岗位需要向顾客介绍新车更新材质优势；二是汽车养护岗位需要正确选用运行油品、辨识零部件品质；三是汽车配件岗位需要辨识配件材料型号、真伪品质；四是汽车钣金岗位需要辨识车身材料，设计钣金整形工艺。

　　因此本课程是依据汽车使用环节，基于工作过程进行构建的。前导课程为汽车机械识图和汽车机械基础，后续课程为发动机检修等核心课程，共同培养学生服务于企业岗位需求的职业能力和素养。

　　在课程定位基础之上，我们确立的课程目标由能力目标、知识目标和素质目标三方面组成，通过课程实施来完成。

　　通过完成项目一Polo新车材料的调研报告，学会向顾客介绍该车型选材优势；学会新材料产品性能优劣势辨认和选取；能分析汽车材料的主要性能，具有工艺分析的能力，以完成钣金工艺施工。通过项目二POIO车型汽车运行材料的选用报告，学会辨别汽车运用材料真伪的能力，完成汽车机电工和配件管理工选购油品工作。

　　掌握汽车用金属与非金属材料使用特性、应用状况及发展趋势；掌握汽车运行材料的使用性能、品种、牌号、主要规格。

　　具有自主学习新技术、新知识的能力；具有较强的服务客户意识和企业利益意识；具有小组协作沟通能力。

　　总课程设计理念是：行知合一，工作过程与学习过程融汇合一，体现综合能力，如陶老先生的名字“行知”一样，重视知行结合，实践与知识的统一；坚持能力本位，“能力”是动手动脑，“能力”不能传授，训练能力的载体是源自企业的真实工作项目和任务。

　　第一，任务引出问题，问题驱动学习，边做边学。不是讲各种情况应当如何“做”，而是用一个工作示范，用多个工作分解多情境，多重循环，边做边学。要学的内容来自任务的问题，不是来自教材。

　　第二，知识目标渗透于任务中。每项任务都要分析零部件的工作环境特点，查材料的性能指标，问题驱动知识学习，不断巩固，多重循环。

　　第四，能力训练依据企业真实项目，以汽车销售——新车装饰——新车养护——新车清洗美容的汽车“4S”店售前售后所需为切入点展开教学任务。

　　内容选取依据以下五点：考虑学生现有知识、能力、素质水平；关注学生职业生涯发展；依据汽车销售、4S店机电钣金美容维修工岗位需求；考虑汽车新材料新技术；以某车型为切入点，包括大众车系使用过程中油品材料的选取和销售钣金所需材料方面的能力与知识。

　　第一次课单独设计，主要是导入该课程简介、课程目标，布置学期大任务，以当前的知识基础做材质分析报告。4个项目，16个典型工作任务，分别为销售、新车装饰、机电工汽车养护、美容等领域的选材与材质辨认任务。具体教学内容如下：项目一为12款Polo新车销售领域材质解说报告，具体任务是发动机零部件材质分析、变速器零部件材料分析、车身材料分析报告；项目二为12款Polo新车装饰材料选取；项目三为12款Polo新车养护运行材料选取，具体任务是燃料选取分析、润滑油选取、齿轮油选取、冷却液选取、制动液选取、新轮胎的选取；项目四为12款Polo新车美容材料选取；最后一次课是学期末的项目成果展示，包括个人成果纵向展示和小组间的横向比较。

　　3月8日晚间，在这场名为“决胜千里 马到成功”的通快中国客户答谢宴上，主办方甚为重视，男士都西装革履，女士都套装短裙。

　　每个企业都是有质感的，这种质感在很多细节处体现。如果此刻的工作人员是这种质感的外在表现，今日参观通快中国的江苏省太仓厂区与通快产品便是这质感的核心，且两者完美统一、相得益彰。

　　此厂区占地面积近24000平方米，除了机床、医疗机械等生产基地，还包括培训中心、展示中心等。通过墙体与玻璃的相生相嵌，几个功能区被完美的统合在一栋白色大楼里，内部彰显着空间不同层次的跳跃与美感，外部的棱角好似一张德国人的脸。

　　由于自动化程度高，厂区内工人并不多，三三两两在各个生产线上工作。厂区内也不见随意堆放的物料，继承了母公司的“成套物料配送系统”、“条形码购货”等管理方法，极大的提高了厂房的空间利用率。

　　当然，最为重要的还是通快的产品。3月5日至8日，通快中国在太仓厂区举办了第二届通快技术博览会，重点展示了包括冲床自动化上下料装置、紧凑型激光自动上下料装置、料库系统以及折弯自动化单元等自动化系统，而在激光技术方面，更是推出了最新的trudisk和trudiode激光器技术。

　　在这场技术博览会之后的客户答谢宴上，通快明确的表示自己是客户的“千里马”。德国通快集团成立于1923年，是现今全球最大的数控钣金机床制造商，也生产全球最丰富的激光产品系列。在美国Gardner公司公布的2010～2011年世界机床企业（产值）排名中，通快集团仅次于日本金切机床企业山崎马扎克排在第2位（在金属成形机床类企业中排第1位）。而在2013年，通快集团实现了23.43亿欧元的销售额。其中，在中国实现了20亿元人民币的销售，安装了超过5000台机床和激光设备。通快中国套用中国文化里的千里马自居，显然实至名归，不会有异议。

　　但视觉上还是反差强烈，晚宴上几乎看不到正装出席的中方采购部代表或企业BOSS。从服饰引申到身份，通快的伯乐都是何许人也？

　　席间，一位媒体同行认出，在与通快（中国）有限公司总裁彼得？霍可林一起坐在主桌的众企业BOSS中，一位来自于杭州恒立钣金有限公司。其2012年销售收入为4.2亿元人民币，预测2013年销售收入接近5亿元人民币。虽然该企业发展良好，但我们还是可以看出这位“贵客”并不是和通快一个量级。这不禁让人好奇：为什么大名鼎鼎的通快在中国缺少可以比肩的客户？

　　从通快中国的发展轨迹来看，2000年通快集团在中国直接投资建厂。2012年，通快集团董事长Nicola Leibinger-Kammueller女士随德国总理默克尔带领的德国企业代表访华时曾兴奋的表示“就通快中国公司而言，2011年其业务增长超过了100%，营业收入达到15亿元人民币，中国成为了通快集团全球第三大市场。”

　　然而，与同行相比，通快的发展速度算不上有多快。通快在中国正式设厂之前，同为数控钣金机床生产企业的瑞士百超公司已于1993年开始在中国销售机床，同年在天津设立工厂。虽然百超开拓之路也是十分缓慢，但由于较早进入，在为数不多的国企以及外企中，百超拿到了较大比例的高端数控机床的订单。

　　21世纪初，中国加入WTO，国内企业参与到国际分工。同时，国内诸如机械制造行业、通讯电子行业、汽车和造船等行业逐步兴起，钣金加工产业市场规模也随之扩大。

　　在这一轮市场扩张过程中，除去部分企业仍然保留钣金加工的内部生产外，更多的企业选择了钣金加工配送模式。此举可以免去制造企业采购原材料、运输等繁杂程序，节省大量的人力、物力、精力。于是一大批钣金加工配套企业应运而生，例如成立于2002年的恒立钣金。

　　现目前，这一领域中的企业已经超过3万家，虽然有东山精密、宝鑫科技这类上市企业，但中坚力量还是一些中小企业。通快很明白开拓他们的重要性。比如，看似规模不大的恒立钣金，就采购了通快激光切割机10台、数控冲床2台、数控折弯机6台。“在过去5年，很大一部分的增长归功于小型私有企业。过去，我们的业务由外商投资公司、本地私人企业和国有企业客户平分。但现在，本地私有企业客户已超过50%以上。” 霍可林向《中国机电工业》表示。

　　在开通更多私有企业客户过程当时，也让霍可林意识到了“中国市场与全球其他市场最主要的区别在于客户的成熟程度以及他们对机器的种类以及选项的需求不同。”

　　据了解，通快集团可以提供不同程度的自动化需求的解决方案，其自动化解决方案是从三维软件为客户进行方案设计开始，包括单机的自动化到由中央料库+机床+周边设备与全过程控制软件等组成的全自动化柔性加工系统，可实现每周7天和每天24小时的无人自动化连续生产。但从此次博览会展示的产品来看，主要还是集中于单机自动化与过程化自动化。

　　针对中国市场里，数量众多但资金、人员、管理等水平都还很受限制的中小企业，通快意识到最好的不一定是最适合的。通快（中国）有限公司机业部总经理顾永麟表示：“与欧洲相比，中国处在不同的工业化阶段，如果照搬欧洲的自动化方案不可能适合中国。虽然整个的柔性自动化生产系统在欧美已经很普遍了，但单机自动化与过程自动化方案才是今后几年通快中国的重点，因为这更适合现阶段的中国市场以及工业发展阶段。”

　　除了对重点产品进行调整，通快也更注重培养对于中国市场的服务能力。“我们是千里马，但怎么让千里马真正发挥千里马的作用，我们还得送客户一程。”顾永麟说。

　　比如，通快在开拓市场时发现，不同的客户运用同一个通快产品，“它发挥出来的效益相差特别大”，原因就是一些企业在生产的流程、设备的养护、技术的管理等方面跟不上设备的要求。于是，2013年，集合多年服务客户的经验，通快中国正式成立了工厂管理咨询部门，旨在帮助客户如何改善整个业务流程，比如钣金工厂如何布局、如何在钣金加工环境中进行精益化生产、如何通过钣金工厂管理软件支持生产计划，以及主要营运指标考核等。“中国每年有许多新的企业设立并投入运行，我们想帮助客户成为一个成功的企业家。”霍可林表示。

　　《中国机电工业》：2011年，通快中国业务增长超过了100%，营业收入达到15亿元，中国成为了通快集团全球第三大市场。近几年的增长情况如何？这样的业务增长主要是什么原因？从客户群来看，是否中小企业为中坚力量？

　　彼得？霍可林：在继2011年大规模增长之后，近两年我们的增长趋于平缓。我们对于这样的发展和更持久的增长率感到满意。在过去5年，很大一部分的增长归功于小型私有企业。过去，我们的业务由外商投资公司、本地私人企业和国有企业客户平分。但现在，本地私有企业客户已超过50%以上。我认为有三大主要原因：

　　1、通快从2008年开始本地组装设备，并且极大地建设与增加本地支持能力（我们的员工人数在此期间翻了三倍）。凭借可靠高质量的设备，通过口口相传，我们在小型钣金加工企业群中赢得了很好的声誉。

　　2、很多小型钣金加工厂的第一次体验都来自于本地机器，通过不同的体验对比，他们更能体会到通快设备的优异性能。当这些客户需要升级他们的产能与性能时，通快从中受益更甚。

　　3、随着小型钣金工厂的能力和专业程度的提高，大公司也越来越多的将其钣金加工业务分包给小型钣金工厂。过去，由于无法从供应商得到所需的产品质量，大公司会投资自己的钣金加工设施。而现在一切都在改变，大公司会更专注于发展他们核心产业，而不是样样都自己做。

　　《中国机电工业》：通快中国在产品、服务等方面，从哪些地方做了调整以开拓中国市场？此前，通快提到了对中端市场的开拓，请问这个市场的企业体量、特点主要有哪些？目前来看，开拓市场的难点在哪里？

　　南京航空航天大学飞行器制造工程专业是国家重点学科，也是 江苏省重中之重学科，每年都为国家航空航天企业和科研院所输送大量专业人才，目前该专业具有良好的科研环境和实践教学条件，在专业课程的理论教学过程中适当引入实践教学，不但能取得更好的教学效果，还能增强学生对专业的兴趣，使得学生对当今最新的航空制造领域工程实践有一定了解。本文通过分析南航飞行器制造工程专业现有的实践教学条件，提出几点有助于完善目前实践教学体系的初步构想，并从实践教学环节之间的联系，提出实践教学计划安排的几点建议。

　　南航飞行器制造专业本科学生主要需要学习飞机装配和飞机钣金工艺的相关的专业课程，在教学实践环节，目前本专业学生毕业前需要学习的课程有：《CAD/CAM综合实验》、《钣金模具综合实验》、《冲压工艺课程设计》、《下厂实习》、《现代飞机装配技术课程设计》。另外，有一些实践内容主要是专业课教师在课堂教学中穿行的介绍和讲解，这些讲解往往是教师根据自身对专业的理解结合自己的研究方向给学生进行讲解的，随机性比较强，不同教师的讲解内容不一定相同，甚至每位老师不同学年的内容也有变化。

　　从实践教学环境目前的课程设置上，《CAD/CAM综合实验》主要是通过CAD、CAM软件的使用，让学生初步了解目前航空制造领域常用的CAD、CAM软件的基本情况；《钣金模具综合实验》是通过学生的实际钣金零件加工，对冲压设备、模具结构、钣金的基本工艺进行感性认识；《冲压工艺课程设计》是具体到通过工程设计训练，让学生了解模具设计的一般过程，是《冲压工艺学课程》的辅助部分；《现代飞机装配技术课程设计》是通过虚拟装配和具体实例展示等手段，让学生了解从零件、组件、段件、部件、总装的飞机装配一般过程；《下厂实习》是飞行器制造专业学生到飞机主机生产企业进行参观和学习的实践环节，通过具体的飞机生产科研环境的参观、企业技术人员的专题讲座、现场设备、工艺、生产环节的介绍、学生自己和企业人员的交流等等，让学生全面了解飞机生产科研的全过程。以上的实践教学内容基本覆盖了装配和钣金两种主要的传统飞机制造工艺，但是，随着飞机研制中新工艺的不断采用，我们的课堂和实践教学内容与飞机制造企业目前的实际生产状况有些脱节，由于教材通常有一定的滞后性，因此，我们需要在实践教学环节中让学生比较全面和细致地了解我国飞机制造的实际情况，一般性了解世界上先进的飞机制造工艺的情况。

　　飞行器制造专业在教学环节的专业课程主要包括两类：一是零件加工类，二是零件装配类。因此为了辅（下转第215页）（上接第206页）助学生理解课堂教学的内容，可以从这两方面进行教学实践环节的建设。

　　（1）从飞机制造中零件加工的角度构建实践教学体系，具体可从钣金零件制造、复合材料零件制造及其工艺装备三方面完善教学实践环节。

　　①钣金零件制造。在现有的《钣金模具综合实验》实践教学环节中补充最新的钣金工艺方法，包括：液压成形工艺、热成形工艺、超塑成形工艺、喷丸成形工艺，经过近年来的专业建设，实验室已经自主研制了热成形、超塑成形设备、喷丸成形设备、液压成形试验装置，开设这些工艺课程实践教学的硬件条件已经具备，只要进行适当的课程设计和编写相应的实验指导教材。

　　②复合材料零件制造。复合材料在飞机上的应用已经十分广泛，目前在有关复合材料零件制造上的教学实践急需构建，但是复合材料工艺对设备和环境的要求较高，在学校进行建设比较困难，可以利用《下厂实习》的环节，在主机厂的复合材料加工车间进行现场讲解，只要在《下厂实习》的指导书中编入相应的复合材料工艺相关内容也可以取得很好效果。

　　③工艺装备。生产零件需要各种工艺装备，如模具、夹具、专用量具、样板等等，这些工艺装备的概念、功用、使用方法及其设计与制造如果不结合生产实际进行讲解，学生不容易全面了解，因此，在实践教学方面结合具体工艺中使用的工艺装备进行讲解，则事半功倍。

　　（2）从飞机制造中零部件装配的角度构建实践教学体系，可围绕数字化装配教学实践平台的建设来完善飞机装配环节的实践教学，平台主要包括以下具体的教学实践环节的建设。

　　①柔性制孔和自动钻铆仿真实验课程建设。通过已经初步建设完成的自动化制孔实验装置，结合横向科研项目“自动钻铆编程技术开发”取得的成果，以实物结合仿真软件的方式，建设相关实践教学环节的条件已经具备，只要加以整合和适当设计即可形成相应的实验课程。

　　②飞机装配实验室的建设。通过南航前期与中国商用飞机公司合作取得的科研成果，分析和整理出适合进行实践教学的内容，从飞机大部件对接的角度展示飞机大部件装配的一般过程和常用方法。

　　③数字化装配的实践教学课程建设。以南航自主研发的AD系列轻型飞机为目标对象，由于该飞机零件数目较少，比较适合作为数字化装配教学实践的对象，可较快的建立基础平台，容易实现整机的数字化与及虚拟装配，也容易用PDM进行管理，对硬件要求低，因此特别适合教学和实验。

　　④装配工装设计实践教学课程建设。选取典型部件，完成数字化协调体系下装配工装（包括部装和部件对接工装）设计实践教学素材和实验大纲编制。以典型的部件装配型架的为实验对象，根据其数据模型设计型架骨架、定位件和压紧件，完成零件三维建模和虚拟装配。课程建设需编写课程设计大纲并构建相应的实验环境。

　　从以上两方面构建教学实践体系，在专业课程课堂教学过程中合理安排，不仅可以促进学生对课堂教学内容的理解，提高学生的学习兴趣，还能使学生比较完整的理解飞机制造全过程，在教学实践环节中适当结合本专业有关飞机制造领域的近期科研实践进行讲座，学生还会对飞机研制过程的国内外实际情况更加了解，使得南航培养的飞行器制造专业学生在行业内就业时更加适应航空制造企业的需求。

　　[1] 王珉,郝小忠,陈文亮.飞行器制造工程专业教学和实验体系研究与实践.实验技术与管理,2009.26(10):129-132.

　　随着我国职教事业的快速发展，大量的职教毕业生进入社会，一方面是大量毕业生找不到专业对口的工作，另一方面是企业抱怨找不到能适应工作的毕业生。究其原因，是职教毕业生的专业能力没能达到企业的期望，造成学生、企业双方均不满意。专业要是指从事某一职业并能胜任岗位工作的能力，更侧重于专业技能。事实上，企业在招聘过程中最为关注的就是求职者是否具备胜任岗位工作的专业能力。因此，对职业学校来说，在教学过程中构建合理的学生专业技能考核体系就显得尤为重要。本文重点以五年制高职汽车运用技术专业为研究对象，构建学生专业技能考核体系。

　　汽车运用技术专业技能考核体系的构建必须立足于本专业的培养目标，因此必须正确定位汽车运用技术专业的培养目标。而五年制汽车运用技术专业的培养目标可以定位为：面向汽车后服务市场，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美全面发展，身心健康，具有与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，掌握本专业的基本知识、基本技能，具有较强的实际工作能力，能应用现代科学技术，从事现代汽车维修企业管理和汽车维修、检测和售后服务等方面工作的高素质技能型专门人才。重点是要突出高素质技能型专门人才的培养。

　　根据就业岗位构建专业技能考核体系，因此，正确划分汽车运用技术专业学生的就业岗位就显得尤其重要。根据有关文件规定：五年制高职汽车运用技术专业属于交通运输大类中公路运输类专业（《江苏省五年制高等职业教育专业目录（试行）》）。通过调查汽车后服务市场需求和学生的就业意向：可以将五年制高职汽车运用技术专业学生就业岗位分为主要就业岗位、次要就业岗位和其他就业岗位三类（如图1所示）。

　　根据市场调研，整理归纳出岗位的工作任务及其对应的专业知识、技能和素质要求，并拟设相应课程。

　　1）整车维护。①对应的专业知识、技能和素质要求：具有汽车发动机、底盘和汽车电气设备结构、工作原理的知识；具有汽车新技术的相关知识；能熟练使用汽车维护常用工具、量具；具有汽车维护的知识和技能（技术要求、工艺流程等）；会使用万用表、故障诊断仪、四轮定位仪、车轮动平衡仪、灯光检测仪、废气分析仪、喷油器清洗机等诊断、维护设备。②拟设课程：整车维护、汽车结构认识、汽车使用常识。

　　2）发动机故障诊断与排除。①对应的专业知识、技能和素质要求：具有汽车发动机结构、工作原理以及发动机管理系统的知识；能熟练使用发动机拆装、维修常用工具、量具以及常用故障诊断仪；具备发动机维修、故障诊断操作技能；能根据电路图查找发动机电控系统故障；具有收集维修资料的能力。②拟设课程：发动机构造与维修；发动机总装与调试；柴油机维修；汽车故障诊断与检测；现代汽车电控设备。

　　3）底盘故障诊断与排除。①对应的专业知识、技能和素质要求：具有汽车底盘结构、工作原理以及自动变速器、ABS系统等知识；能熟练使用底盘拆装、维修常用工具、量具以及常用故障诊断仪；具备汽车底盘维修、故障诊断操作技能；能根据电路图查找底盘电控系统故障；具有收集维修资料的能力。②拟设课程：底盘构造与维修；自动变速器故障诊断；汽车故障诊断与检测；现代汽车电控设备。

　　4）电气设备故障诊断与排除。①对应的专业知识、技能和素质要求：具有汽车电气设备结构、工作原理以及汽车空调、安全气囊等系统知识；能熟练使用汽车电气设备维修常用工具、量具以及常用故障诊断仪；具备电气设备维修、故障诊断操作技能；能根据电路图查找汽车电气系统故障；具有收集维修资料的能力。②拟设课程：汽车电气设备构造与维修；汽车空调故障诊断；汽车单片机及局域网；汽车故障诊断与检测；现代汽车电控设备。

　　5）企业经营管理。①对应的专业知识、技能和素质要求：具体现代企业管理的理念；具有企业人事管理能力；具有一定财务知识。②拟设课程：财务管理；现代物流管理；人力资源管理；生产与作业管理。

　　6）汽车性能检测。①对应的专业知识、技能和素质要求：具有汽车发动机、底盘和汽车电气设备结构、工作原理的知识；具有汽车性能检测的知识和技能；会使用、维护常用汽车综合性能检测设备。②拟设课程：汽车故障诊断与检测；典型案例分析；汽车维修质量检验。

　　7）汽车配件管理与销售。①对应的专业知识、技能和素质要求：熟悉发动机、底盘、电气设备等汽车各大系统零件名称及作用；能熟练使用汽车配件管理软件；掌握汽车配件的编码原则；掌握汽车配件进货方式；具备鉴别货源的能力；工作细心，责任心强；具有货物运输的基本知识。②拟设课程：汽车发动机、底盘、电气设备构造与维修；汽车营销与配件管理；计算机应用技术；汽车驾驶；现代物流管理。

　　8）汽车维修业务接待（含汽车保险与理培）。①对应的专业知识、技能和素质要求：具有汽车结构与维修的基本知识；具有规范的电话礼仪和交谈技巧；具有汽车发动机、底盘和汽车电气设备结构、工作原理的知识；具有汽车维护、故障诊断的基本知识；具有汽车保险与理赔的基本知识；具备规范的社交礼仪和处理问题的能力；有驾驶证。②拟设课程：汽车发动机、底盘、电气设备构造与维修；汽车故障诊断与检测；汽车维修质量检验；公共礼仪；交流与口才；汽车保险与理赔。

　　9）质量控制。①对应的专业知识、技能和素质要求：具有汽车发动机、底盘和汽车电气设备结构、工作原理的知识；具有汽车维护、故障诊断的基本知识；了解车辆维修流程；了解汽车维修质量检验的方法；具备一定的与人交流的能力。②拟设课程：汽车发动机、底盘、电气设备构造与维修；汽车故障诊断与检测；汽车维修质量检验；公共礼仪；交流与口才。

　　10）钣金。①对应的专业知识、技能和素质要求：具备汽车车身检测的基础知识、基本技能；会汽车钣金焊接；能修复汽车车身的损伤。②拟设课程：汽车车身检测技术；汽车钣金焊接基础；汽车钣金修复基础。

　　11）涂装。①对应的专业知识、技能和素质要求：具备汽车涂料基础知识；掌握汽车调漆技术；掌握汽车喷涂技术。②拟设课程：汽车涂料基础知识；汽车调漆技术；汽车喷涂技术基础。

　　五年制汽车运用技术专业专业课程结构可由四部分组成：专业（实训）课程、选修课程（含方向课程）、证书培训考核和毕业顶岗实习（含毕业答辩）。

　　1）专业（实训）课程：机械制图及CAD、汽车机械基础、汽车电工电子、汽车单片机及局域网、汽车发动机构造与维修、汽车底盘构造与维修、汽车电气设备构造与维修、液压与气动、财务管理、汽车维修质量检验、人力资源管理、汽车概论、汽车维修接待、汽车故障诊断与检测、整车维护。

　　2）选修课程：汽车维修企业管理；典型案例分析；钳工基础；现代物流管理；现代汽车电控设备；（二选一）汽车类专业入门、汽车使用常识；（二选一）汽车结构认识、摄影；（二选一）汽车文化、社交礼仪；（维修方向）自动变速器故障诊断、柴油机维修、汽车空调故障诊断；（营销方向）汽车营销与配件管理、汽车保险与理赔、旧车鉴定与评估；（钣金方向）汽车车身检测技术、汽车钣金焊接基础、汽车钣金修复基础；（涂装方向）汽车涂料基础知识、汽车调漆技术、汽车喷涂技术基础。

　　3）证书培训考核：中级汽修工证、高级汽修工证、毕业设计（论文）指导及其他专项工种。

　　五年制汽车运用技术专业毕业生与高职高专（高中后）毕业生相比较，其优势在于学生的动手能力更强。因此，在构建五年制汽车运用技术专业技能考核体系时，必须突出动手能力的考核。根据毕业生今后可能从业的方向，专业技能考核体系的构建主要有核心技能项目部分、辅助技能项目部分和选考技能项目。专业技能考核体系如图2所示。

　　在五年制高职汽车运用技术专业专业技能考核体系实施过程中，应根据实施的情况，不断完善和丰富专业技能考核体系的内容。教学部门应成立专门考核机构来负责组织实施，以确保专业技能考核体系实施的质量，真正达到提高毕业生专业技能的目的。在实施过程中，可以根据教学进程的安排，分阶段按年实施，也可以在毕业生离校前集中组织考核。

　　综上所述，合理构建和实施五年制高职汽车运用技术专业专业技能考核体系，不仅有利于提升教学质量，更有利于学生专业技能的提高，同时也对进一步深化教学改革具有重要的指导意义。